11地出臺氫能發展規劃，氫能汽車迎來發展關鍵期。

11月15日，國家發展改革委創新和高技術發展司司長沈竹林在2022年中國氫能產業大會上表示，發改委將組織實施一批示范工程，推進氫燃料電池中重型車輛等的應用，促進氫能與可再生能源發電儲能等融合創新發展，不斷拓展氫能多元化的應用場景。新京報貝殼財經記者根據公開數據不完全統計發現，截至9月，公開達成購置氫燃料電池重卡協議的訂單數量突破10000輛。

實際上，今年以來關于氫燃料電池汽車的利好消息接踵而來。日前，山西、河南、寧夏、陜西等地在氫能產業方面繼續發力，例如寧夏發布的《寧夏回族自治區氫能產業發展規劃》中提出到2025年可再生能源制氫能力達到8萬噸以上，建成加氫站10座以上，氫燃料電池重卡保有量500輛以上等；新京報貝殼財經記者不完全統計發現，內蒙古、山東、寧夏、北京、上海、陜西、山西、河南、吉林、遼寧、湖北等11地出臺了氫能發展規劃。

更值得一提的是，日前，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在中國汽車論壇上表示，現在已經到了氫能汽車發展最好的時候。

車企打響卡位戰，氫能汽車備受熱議

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉等業內人士看來，新能源汽車多元技術路線成為發展新趨勢，從未來趨勢來看，不同的技術路線仍然有各自的軌跡和發展趨勢。而在氫燃料電池汽車風口賽道上，擠滿了急于搶跑的車企。

11月初，造車新勢力愛馳汽車與高能數造達成合作，探索氫燃料電池3D打印技術。現代汽車方面表示，其氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell累計行駛突破500萬公里，并進一步表示首款符合中國法規的NEXO中國版計劃在年內正式進入中國市場。10月下旬，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）在北京市經濟技術開發區開工建設，計劃明年落成并正式投產；據悉將建設氫燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，并進行燃料電池系統相關研發工作。

9月上汽大通MAXUS MIFA氫正式上線享道出行平臺，上汽大通MAXUS EUNIQ7實現量產。7月長安深藍國內首款量產的氫燃料電池轎車SL03氫電版正式上市，但現階段只接受企業訂單；定位為氫燃料電池MPV的海馬7X-H實車也正式亮相。

此外，大眾汽車集團和德國Kraftwerk集團聯合提交的關于氫燃料汽車專利被公開，其中涵蓋氫燃料電池堆和氫燃料電池汽車的開發；寶馬集團BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車已實現小批量生產。

車企加速搶位氫燃料電池汽車的背后是產銷量同比快速增長和政策導向明確。中汽協數據顯示，今年前10個月，氫燃料電池汽車產銷分別為2700輛和2400輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。今年3月《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》明確指出氫能源是未來國家能源體系的組成部分及重點發展方向。

對于氫燃料汽車的發展，業內持不同的態度。例如，寶馬集團董事長齊普策對氫燃料電池汽車看好，他認為氫能汽車將成為繼電動車之后最前衛的汽車產品。

也有對氫燃料電池汽車未來存疑，國家氣候變化專家委員會委員、國家發改委能源研究所原所長周大地日前公開表示，就當前動力電池的發展情況來看，很有可能會完全淘汰氫燃料電池；他分析稱，以動力電池為驅動形式的新能源汽車已經占據絕對優勢，并且形成體量的情況下，實際上現在發展氫能源汽車本質上已經落后，并且需要承擔的成本比較高。

風口背后，氫能汽車困于成本與技術

氫能汽車被質疑的背后仍是發展瓶頸的限制。

智慧芽創新研究中心研究員黃靜雯對新京報貝殼財經記者表示，首先制氫成本過高；不管是化石能源制氫還是工業副產氫都會產生嚴重污染，電解水制氫雖然污染低但在能量轉換過程會導致大量損耗，只有可再生能源發電+電解水制氫才是終極解決方案，但目前可再生能源發電技術仍在起步。

在現有制氫技術條件下，綠氫的成本約為1.5-1.8元/Nm3，而灰氫的成本較低，約為0.7-0.8元/Nm3。由于灰氫成本優勢且操作方法簡單成熟，灰氫產量占氫氣總產量的比例超過95%。

黃靜雯表示其次是加氫設施尚未大規模普及。目前，我國已建有270多座加氫站，與我國近400萬臺充電設施相比，規模仍較小。黃靜雯分析稱，加氫站建設成本很高，很難深入到用戶日常使用場景，用戶規模形成不了，那加氫站只能持續虧本運營，因而更難以大規模鋪開。一座日均加氫量500kg的35MPa固定式加氫站的建設成本約為1200萬元，大型加氫站的建設成本最高可超4000萬元。

北京特億陽關新能源總裁祁海珅對新京報貝殼財經記者表示，目前氫燃料電池的生產成本比鋰電池高一倍以上，主要還是應用的數量太少；再加上當前加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車技術也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高。

實際上，業內普遍認為，氫能汽車的瓶頸并不是體現在一兩個關鍵的技術上，而是整體上的結構復雜性；與純電動車不同，氫能汽車內部構造更為復雜。從技術層面來看，氫燃料電池的核心技術集中于氫燃料電池電堆等，主要包括催化劑、質子交換膜和碳紙“三大材料”，以及雙極板、膜電極“兩大部件”；其中膜電極目前還不是完全自主，部分材料依賴進口，且膜電極產品核心部件中仍有少量關鍵技術性能指標與國外一線產品存在一定差距。

中國汽車工業協會副秘書長何毅坦言，受氫制儲輸用全鏈條制約，在相當長的時間內，氫能及燃料電池尚無法普及應用，主要靠示范帶動，導致投入周期長，短期無回報。

新能源推廣目錄上榜創新高，燃料電池汽車迎發展重要窗口期

盡管荊棘叢生，但并未阻擋氫燃料電池汽車邁出實質性一步。現階段，氫燃料商用車承擔起推動氫能汽車商業化落地的重任，其中氫燃料重卡速度最快。

今年前三季度，氫燃料電池重卡累計銷量為1056輛，同比增長160%；同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，從技術角度來看，商用車技術門檻相對較低，氫燃料電池商業化更容易在商用車上實現應用；同時商用車油耗高、排放高，氫燃料電池替換效果明顯。另外，氫燃料電池可以滿足商用車對于長續航里程的要求。

11月9日，工信部發布2022年第10批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中44款燃料電池汽車上榜，其中包括32款燃料電池貨車、12款燃料電池客車，創今年以來新高。不過，商用車雖然能夠撬動氫燃料電池汽車的商業化，但由于市場規模有限，氫燃料電池汽車必然向乘用車領域滲透。

中國氫能聯盟估算，到2050年，預計氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場滲透率將分別為40%、10%、75%和12%。

在黃靜雯看來，雖說現在還不是氫能汽車發展的爆發增長期，但氫能汽車的黃金儲備期已至，不過只有當制、儲、運、輸氫技術取得關鍵性突破，氫能儲運體系、加氫網絡等氫能基礎設施在全國范圍內合理布局，氫能汽車產業化進程才會大幅加快，迎來爆發增長期。

氫能產業風口也吸引各方資本搶灘布局，企查查數據顯示，氫能企業數量從2016年的幾十家快速增加到目前的7000多家。業內認為，新入局者不乏盲目跟風的炒作者，爭取補貼不是壞事，但想著靠補貼支撐一個企業成長發展是不可持續的，也無法支撐氫能產業的發展壯大。

一位長期從事氫燃料電池的研究專家表示，目前氫燃料電池汽車的應用試點以及在商用車領域推廣可以讓技術在市場應用中學習，在應用的過程中產業不斷發展。祁海珅認為在國家政策的驅動下，幾個城市群的氫燃料電池車示范效應明顯，大功率燃料電池技術發展速度快，商用車高功率重卡領域也在快速發展，未來將會逐步向乘用車領域滲透，氫能汽車的“萬輛時代”很快就會到來。

（來源：新京報）