"今年前期疫情沖擊非常大，對整個新能源汽車市場產生了一些影響，由此2025年新能源汽車新車銷量目標也從25%調整至20%。"11月26日，中國電動汽車百人會論壇（2021）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前來看市場比預期的要好一些，預計今年新能源汽車的產銷量和去年相比不會有太大變化，且主要為私人購買，產品結構也更加豐富。

對于氫能燃料電池而言，今年也是大火的一年。"近兩年來，中國燃料電池取得了巨大進步，和五年前相比，各種性能指標都出現了大幅提高。"歐陽明高舉例稱，壽命和五年前相比提升了300%，"十三五"初期是3000小時，現在普遍達到12000小時。燃料電池技術在中國的產業鏈已經建立起來，空壓機、燃料電池膜等價格也在大幅下降。

最新的中國汽車工業協會發布的最新統計數據顯示，在國內車市連續7個月呈現大幅度增長、新能源汽車產銷降幅收窄的背景下，但燃料電池汽車產銷數據低迷。按照不久前發布的由工業和信息化部裝備工業一司指導、中國汽車工程學會牽頭組織編制的“節能與新能源汽車技術路線圖2.0”，至2035年，我國燃料電池保有量將達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型，氫車壓力不小。

市場表現不佳

數據顯示，今年10月份，國內新能源汽車產銷分別完成16.7萬輛和16萬輛，同比分別增長69.7%和104.5%。其中，燃料電池汽車產銷分別完成77輛和79輛，同比分別增長1.3%和4.0%。1-10月，國內新能源汽車產銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，同比分別下降9.2%和7.1%，降幅較1-9月大幅收窄9.5和10.6個百分點。其中，燃料電池汽車產銷分別完成647輛和658輛，同比分別下降53.5%和50.4%。

專家表示，雖然目前我國初步掌握了燃料電池汽車的相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，但成本高企、產業鏈不全、標準法規缺失等短板依然存在。這也造成了國內燃料電池汽車價格較高，無法進行市場化競爭，只能依靠示范應用來逐步推進，銷量不彰在所難免。特別是今年上半年，疫情嚴重影響公共交通領域，這也給當前主要依賴城市公共交通的燃料電池汽車帶來了困擾。

統計數據顯示，2009年以來，中央財政一直采取購置補貼的方式支持燃料電池汽車的發展。截至今年7月，累計推廣燃料電池汽車不足8000輛，建成加氫站約80座。

歐陽明高指出，燃料電池行業已經不是一個小行業，企業都在你追我趕，整車產品，我國的相關商務車產品已經與國外打平，甚至實現了超越。他預計，今后幾年氫燃料電池汽車，無論是規模，還是量級都會有很大的提升。

專家表示，燃料電池汽車市場的真正啟動必須同時具備三大條件：車輛成本大大降低; 市場因素(如高油價等)或政府政策為零排放車輛提供明顯優惠;加氫網絡建設足以滿足燃料電池車輛日常的使用需求。然而，目前我國燃料電池汽車產業仍面臨核心技術和關鍵零部件缺失、企業創新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。

“雖然現狀窘迫，但燃料電池是我國必須發展的關鍵技術。目前，我國燃料電池汽車產業發展艱難，但只要開拓思路，通過適度的產業升級進程，一定能實現突破。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

政策一直支持

崔東樹表示，雖然目前我國正在大力推進汽車電動化進程，但發展燃料電池汽車的決心與意志從未改變。

2019年3月，氫能源首次寫入《政府工作報告》，明確將推動加氫等設施建設。2020年4月，國家能源局發布《能源法(征求意見稿)》，氫能被列入能源范疇。2020年6月，氫能先后被寫入《2020年國民經濟和社會發展計劃》《2020年能源工作指導意見》。

今年9月，財政部、工業和信息化部、科技部等五部門聯合印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定將燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，以形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。

《通知》明確，入圍示范的城市群的示范期暫定為4年。示范期間，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業統籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化、人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等，不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。

工業和信息化部裝備工業一司在其發布的解讀中稱，以城市群為載體、依托產業鏈開展示范應用主要基于三點考慮。一是推動各地產業互補、企業強強聯合，合力構建完整產業鏈;二是促進國內統一市場的形成和發展，加快推動形成燃料電池汽車產業國內循環;三是依托國內產業鏈，加快關鍵零部件產業化應用。

“自9月示范城市申報工作啟動，已有北京、山東、山西、上海等地明確申報或者出臺了申報方案。”中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩表示，在我國政府出臺的一系列產業政策支撐下，我國氫能產業正在進入快速發展期。

“燃料電池汽車續航里程長、動力性能高、零排放。國家很支持發展燃料電池車。”中國工程院院士衣寶廉介紹，目前，我國已掌握了燃料電池的核心技術，并經過大量的示范運行，積累豐富經驗，具備進行大規模示范運行的條件。

對于今年年底實現8千到1萬輛的氫燃料電池車推廣指標，歐陽明高表示，還是有信心的。他指出，國家的氫燃料示范推廣項目一旦開始，估計明年會騰飛。

短板待補

近年來，雖然在政策加持下，我國燃料電池汽車發展取得了不小進展，但銷量增速遠低于同期新能源汽車行業平均增長率。

“雖然我國發展燃料電池汽車多年，但正式進入商業化仍有一段長路要走。”在清華工業開發研究院副院長朱德權看來，我國燃料電池汽車發展過程中還存在兩方面短板。

“產業鏈不完整、不配套。同時，一些關鍵零部件和產品與國際先進水平相比，尚有差距。”朱德權坦言，目前國內使用的燃料電池動力系統膜電極、空壓機、氫泵及儲氫瓶、加氫槍和軟管等加氫站關鍵部件都依賴進口。此外，對高壓氫用材料等沒有進行深入研究，安全性隱患較大。

“要盡快實現關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、膜電極三合一、雙極板等批量生產，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎。要提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑金用量。要進一步提高電堆系統的可靠性和耐久性。”衣寶廉表示，國內應加強對燃料電池材料的研發力度。

“一方面，要盡快完善燃料電池的產業鏈，建立擴散層碳紙等關鍵材料的生產線，同時大力發展空壓機和氫氣循環泵。另一方面，要提高電堆的工作電流密度，提高電堆的體積和重量比功率，降低電堆的成本，為更好開發燃料電池乘用車奠定基礎。”衣寶廉說。

衣寶廉還表示，要深入研發電堆的衰減機理，開發抗腐蝕、穩定的新材料，大幅度提高發動機的可靠性和耐久性。同時，開展超低鉑和非鉑電催化劑的理論和應用研究，進一步把電池的鉑用量降低到每千瓦小于0.1克。此外，要建立關鍵部件、電堆和電池系統的測試與耐久性快速評價方法。“應盡快建立中立性檢測機構，這對推進我國燃料電池技術進步，趕上世界先進水平會有重大作用。”